«Рафик» из ГДР, или история создания Barkas B1000

Что мы знаем об автомобильной Германии времен социализма? Большинство автолюбителей вспомнят об известных на весь мир Trabant и Wartburg, которые действительно были символом ГДР. Но было бы неправильно забыть и еще один автомобиль. А точнее – микроавтобус Barkas, на долгие годы ставший этаким немецким «Рафиком».

Если капнуть очень глубоко, то окажется, что своим появлением Barkas обязан датчанину Йоргену Скафте Расмунсену, который, получив инженерное образование, в конце 19 века обосновался в Германии. Открыв в городке Хемниц небольшое предприятие, специализирующееся на производстве арматуры, Расмунсен очень скоро добился первых успехов, после чего производство было перенесено в город Чопау. Постепенно на смену бесхитростной арматуре пришли другие изделия из металла, а после Первой мировой войны на заводе в Чопау стали выпускать паромобили.

Со временем последние обзавелись собственным именем DKW, а концу 20-х годов компания Расмунсена освоила производство мопедов, мотоциклов и бензиновых двигателей к ним. К этому времени талантливый датчанин стал настолько авторитетен в автомобильной отрасли, что без особого труда совместно с другими промышленниками создал еще одно производство. Новая фабрика, специализирующая на выпуске комплектующих для техники DKW, после нескольких переименований стала известна как Framo.

К 30-м годам DKW стало одним из крупнейших немецких производителей легкой грузовой техники. Сперва на заводе Framo на базе мотоциклов DKW стали выпускать небольшие трехколесные фургоны, а спустя пару лет было освоено и производство четырехколесной техники. Всего же во Франкенберге, где располагалась фабрика Framo, ежегодно выпускали около 5 тысяч единиц самой разнообразной техники. Наверняка производство стремительно развивалось бы и дальше, но свои коррективы внесла Вторая мировая война.

Как и большинство других немецких предприятий, завод Framo был перепрофилирован под нужды военной промышленности, а после поражения Германии большая часть оборудования и вовсе была перевезена в Советский Союз. От некогда известного на всю Западную Европу Framo осталась небольшая авторемонтная мастерская. На этом история могла бы и закончиться, но предприятие спасла национализация. В 1949 году оно было включено в состав крупнейшего промышленного объединения IndustrieverbandFahrzeugbau, после чего завод получил новое имя – Werk Framo Hainichen.

Получив «добро» от стран совета экономической взаимопомощи, куда входила и Восточная Германия, на WFH начали производство сразу нескольких моделей: довоенного грузовика Framo V501и более современного Framo V901. В очередной раз свое название завод поменял только в 1958 году. На этот раз от имени Framo было решено отказаться вовсе, а взамен «народное предприятие» получило название Barkas Verke Hainichen. Ушел в историю и саксонский город Хемниц, с которого все началось. Новоявленный Карл-Маркс-Штадт стал родиной новоявленного «Баркаса».

Как и Советский Союз, молодая Восточная Германия остро нуждалась в большом количестве развозных фургонов и небольших грузовиков. Немудрено, что руководство страны очень скоро попросило конструкторов из Карл-Маркс-Штадта бросить все силы на разработку автомобиля нового поколения. Учитывая огромный довоенный инженерный потенциал и накопленный опыт немецких специалистов, результат не заставил себя ждать. Предполагалось, что фургон нового поколения будет иметь вагонную компоновку, передний привод, несущий кузов и независимую торсионную подвеску. По тем временам – конструкция весьма инновационная. Лишь с названием будущего автомобиля решили не заморачиваться. Фургон получил такое же название, как и предприятие, – Barkas.

Технические характеристики Barkas B1000

Пытаясь снизить затраты, еще на стадии проектирования Barkas был во многом унифицирован с Wartburg-311. У него, например, был позаимствован трехцилиндровый двигатель. При объеме в 966 «кубиков» его мощность составляла 37 лошадиных сил, что для легкого фургончика более-менее хватало. В 1956 году свет увидели первые опытные образцы, а спустя год к версии с цельнометаллическим кузовом присоединились микроавтобусы с иной компоновкой и назначением. Как и советскому РАФу, немецкому Баркасу предстояло стать и скорой, и пожарной, и просто развозным фургоном.

К 1961 году несколько десятков прототипов преодолели более миллиона испытательных километров. После устранения выявленных недостатков Barkas был запущен в серийное производство. Примечательно, что версия B1000 (цифра показывает грузоподъемность фургона) изготавливалась в Карл-Маркс-Штадте, после чего досборка автомобиля производилась в Хайнихене. От 37-сильного двигателя, который устанавливался на прототипы, отказались же практически сразу после старта производства. Не сказать, что новый силовой агрегат AWE-312 мощностью 42 лошадиные силы заметно улучшил динамические возможности автомобиля, но это в любом случае был шаг вперед.

Скромный Barkas полюбился не только обычным автомобилистам, но и профессионалам. Последние не преминули отметить, что весивший 1200 килограммов фургон может увезти еще практически столько же. А благодаря отсутствию карданного вала и цельнометаллическому кузову в фургоне можно было разместить до шести «кубов» груза. К середине 60-х годов к уже имеющимся версиям добавились восьмиместный микроавтобус и бортовой грузовик. Параллельно инженеры совершенствовали конструкцию самого автомобиля. Не были забыты и водители, которым за рулем Barkas зачастую приходилось проводить дни напролет. Так, например, для охлаждения салона на крыше был предусмотрен открывающийся люк. В зимнее время, напротив, спасал обогреватель, устанавливаемый на пассажирские версии Barkas.

В 1972 году Barkas получил новый двигатель от Wartburg-353. И в этом же году все версии автомобиля были существенно доработаны, что позволило им прийти в соответствие с международными требованиями, касающимися норм выхлопа и безопасности. Barkas обзавелся усовершенствованным рулевым управлением, ремнями безопасности, тросовым приводом сцепления, новой системой питания. А вот внешность

Barkas была изменена лишь в 1983 году. Хотя, учитывая, что она изначально получилась «вне времени» и вызывала исключительно положительные эмоции, все свелось к установке иных бамперов и «противотуманок».

В 1988 году произошла еще одна небольшая модернизация: боковая распашная дверь уступила место сдвижной. К этому времени предприятие в Хайнихене произвело уже более 150 Баркасов.

Востребованные в небогатых социалистических странах грузовики, микроавтобусы и фургоны вполне могли бы производиться еще добрый десяток лет, но история решила иначе. После того как социалистическая Германия получила возможность пользоваться техникой родом из капиталистической ФРГ, судьба Barkas была предрешена. Выпускавшийся с 1962 года автомобиль даже с современным «фольксвагеновским» 1,3-литровым двигателем не мог на равных конкурировать с куда более совершенной коммерческой техникой от того же Volkswagen. Подобно Трабанту и Вартбургу, Barkas был съеден «акулами капитализма».

Удивительно, но Barkas чуть было не получил вторую жизнь в России. Идея состояла в том, чтобы дешево купить оборудование для производства автомобиля, после чего локализовать его сборку. Педантичные немцы на сделку согласились и даже практически отправили оборудование, но в последний момент российская сторона пошла на попятную. Через год никому не нужные станки и штампы было решено утилизировать. В славной истории Barkas была поставлена жирная точка.

© rusavtoplus.ru, 2013-2024 | Все права защищены

Метки: Barkas B1000