Фольксваген Гольф VIII (VW Golf VIII), очередная жертва евродиетологов

Volkswagen уже работает над перспективным Фольксваген Гольф VIII (VW Golf VIII), который ориентирован на 2019 год. Основное внимание разработчики уделяют новым, экономящим топливо технологиям и ощутимо улучшенной аэродинамике. Менее двух лет назад, в сентябре 2012 года, мировой общественности была представлена текущая модель VW Golf VII, и в принципе этот автомобиль считается довольно эффективным.

Однако требования к новой разработке предъявлены более жесткие, чтобы быть готовыми к новым ограничениям по СО2 на 2020 год. Речь, прежде всего, идет об инновационных технологиях в секторе экономичности и реальных действиях, направленных на их внедрение. Потому что Golf VIII придется иметь дело с более строгими значениями предельных выбросов по ограничениям, которые будут действовать в масштабах ЕС к 2020 году:

95 граммов СО2 на километр, причем, требованиям должны отвечать не менее 95% новых автомобилей. Это соответствует расходу 4,1 литра бензина или 3,6 литра дизельного топлива на 100 км. Задача не из простых, поэтому понятно стремление разработчиков VW работать над снижением аппетита Golf уже сегодня. Чтобы реальнее представить стоящую перед ними задачу, нужно понимать, что новая модель должна быть экономичнее предшественницы до 30%. К тому же Комитет Европарламента по экологической политике, установив новый стандарт ездового цикла по потреблению топлива, дополнительные требования может еще более ужесточить. Потому что расчетные данные определения расхода топлива, основанные на методе измерения WLTP (Worldwide harmonised Light vechicles Test Procedure), вероятнее всего, завышены.

В качестве источника вдохновения в некоторых областях при процессе разработки VW Golf будет служить электро-гибридный VW XL1. Карбон или алюминий подошли бы для нового «гольфа», однако это дороговато. Все же Фольксваген с однолитровым проектом XL1 показывает, что в будущие ограничения вполне успешно можно «вписаться». Начиная с 2002 года, после ряда исследований, появилась XL1, которая на текущем этапе развития в настоящее время производится в ограниченном количестве 200 единиц, но стоит эскапистских 111 000 евро.

Впрочем, не только цена является камнем преткновения для нового Golf’а: суперобтекаемый и ультратонкий корпус — не вариант для компактного, хоть и мало-, но семейного авто. Вместо плоского и удлиненного кузова, позволяющего получать более низкое сопротивление воздуха, гольф компенсирует свой высокий и укороченный силуэт дизайном с увеличенным спойлером на крыше. Также в части аэродинамики вопрос коснется обтекаемости колес, дополнительных, но малозаметных спойлеров и удаления наружных зеркал. Подобно XL1, их функция должна быть передана камерам и экранам в дверных панелях.

Volvo, как и Porsche, уже экспериментируют с технологиями маховика, такая система может быть неплохим вариантом для нового Golf. «Парусная» функция, широко используемая в «гибридах» и в некоторых моделях VW с трансмиссией DSG, будет расширена и дальше.

Функция свободного хода, которая активируется при замедлении, должна быть использована даже при очень невысоких скоростях, например, в условиях городского движения. Следующий шаг предоставляет возможность полного отключения двигателя, если, например, автомобиль движется под гору, на высокой скорости после разгона, или прекращает движение «на красный свет» (усилитель руля и тормозная система страхуются электроникой). Таким образом, на том же маршруте уменьшается время работы двигателя — а значит, и потребление.

Как аккумулятор энергии и движитель может быть использован маховик, Volvo такую систему уже тестирует. По сравнению с гибридной схемой с электрическим двигателем система с маховиком более выгодна: проще и дешевле технологии, не требующие установки батареи. Кинетическая энергия, преобразующаяся во время торможения, может быть сохранена чисто механически посредством маховика.

Кроме того, в программе оптимизация самого двигателя VW. Направление развития определила дочерняя компания Audi Group с прототипом RS 5 TDI Concept, который вместе с двумя механическими турбинами использует электрический нагнетатель. Преимущество: для того, чтобы правильно накачать кислород в камеры сгорания, E-Turbo не требует каких-либо оборотов двигателя. Таким образом, система позволяет при оборотах, близких к холостым, получать высокий крутящий момент, что способствует экономичному вождению.

Параллельно с этим проводятся исследования с изменяемой компрессией в цилиндрах: обычные бензиновые и дизельные двигатели имеют фиксированную степень сжатия. Две гидроопоры «плавающих» шатунов позволяют получать различную степень сжатия, что дает возможность быстрее приспособиться к требуемой нагрузке. Переменное сжатие кроме более эффективного сгорания топлива способствует получению высокой удельной мощности, что дает новый толчок к сокращению потребления. Французская компания MCE5 с разработкой Lion экспериментировала на протяжении нескольких лет, и, по собственным данным, такой полуторалитровый двигатель, установленный на прототипе Peugeot, выдает 220 л.с. мощности и 420 Нм крутящего момента.

© rusavtoplus.ru, 2013-2024 | Все права защищены

Метки: Volkswagen Golf