Последний полет, или история создания ГАЗ-14 Чайка (GAZ-14 Chaika)

ГАЗ-13 Чайка, казавшийся на заре своего производства без малого космическим кораблем, к концу 60-х годов заметно устарел. Американские седаны представительского класса, на которые в то время ориентировались в Советском Союзе, сменили вычурные линии и помпезность на лаконичные формы и внешнюю простоту. Соответственно, и советский автомобиль для партийно-номенклатурной элиты должен был эволюционировать похожим образом.

Перед командой дизайнеров и инженеров, которым предстояло работать над ГАЗ-14 Чайка (GAZ-14 Chaika), ставилась конкретная задача: внешность нового автомобиля представительского класса должна была измениться кардинально, а вот платформу и силовые агрегаты от первой Чайки необходимо было сохранить. Благодаря этому разработка и запуск в производство ГАЗ-14 должны были обойтись сравнительно недорого. Да и время, потраченное на создание новой модели, благодаря высокой степени унификации сокращалось весьма заметно.

Запустить ГАЗ-14 в серийное производство спешили еще и потому, что к этому времени на Горьковском автомобильном заводе вовсю трудились над Волгой ГАЗ-24. Если бы «двадцать четвертая» выехала на дороги первой, то получилась бы весьма неприятная ситуация – чиновники среднего звена и простые смертные обзавелись бы новой моделью первыми, в то время как элита страны какое-то время продолжила бы передвигаться на устаревшем ГАЗ-13. Такого, естественно, допустить было нельзя.

Возглавить команду специалистов, которым предстояло работать над внешним видом ГАЗ-14 Чайка, было поручено Льву Еремееву. Выбор был отнюдь не случаен – в свое время именно Еремеев создавал облик первой Волги и ЗИМа. Пытаясь придать автомобилю побольше стремительности, дизайнеры понизили линию капота, однако тут же столкнулись с первыми трудностями. Доставшаяся ГАЗ-14 по наследству X-образная рама не позволяла опустить силовой агрегат до нужного уровня, в результате чего первые прототипы новой Чайки оказались откровенно грузными. Без серьезных изменений в структуре кузова было не обойтись.

Дошло до того, что «заводчане» вынуждены были объявить конкурс, в ходе которого предстояло выбрать оптимальный дизайн для новой модели. К удивлению многих, победу в нем одержали не бывалые дизайнеры, а Станислав Волков, не так давно окончивший художественное училище им. В.И. Мухиной. Благодаря найденным им решениям прототипы второй серии выглядели заметно привлекательнее. К тому же представленные в конце 60-х годов макеты Чайки стилистически хоть и походили на заокеанских одноклассников, но откровенно никого не копировали. Да и выглядел автомобиль очень солидно, что советской номенклатуре точно должно было прийтись по вкусу.

В 1969 году дизайн ГАЗ-14 был окончательно утвержден. Теперь настало время кропотливой работы над доводкой узлов и агрегатов. Причем кроме стендовых испытаний и традиционных заездов на Дмитровском полигоне новой Чайке предстояло прокатиться по всему необъятному СССР. Именно в ходе «натурных» испытаний в разных климатических условиях предстояло отыскать все плюсы и минусы ГАЗ-14. Как итог – к моменту государственной приемки опытные образцы Чайки успели накатать несколько десятков километров не только по магистралям и горным серпантинам, но и по откровенному бездорожью.

В 1975 году предсерийные прототипы успешно прошли приемочные испытания, в ходе которых комиссия отметила высокий комфорт автомобиля и рекомендовала его к серийному производству. На данном этапе особых проблем у «заводчан» не было. Помогло и то, что конструктивно «четырнадцатая» недалеко ушла от ГАЗ-13 Чайка. Полунесущий кузов как и прежде располагался на X-образной раме, а передняя пружинная подвеска хоть и получила шаровые опоры с сайлент-блоками вместо устаревших шкворней и резьбовых втулок, но конструктивно осталась прежней. Глобальных изменений не было и в задней подвеске. Ее всего лишь переработали с учетом особенностей компоновки нового кузова.

Технические характеристики GAZ-14 Chaika

А вот двигатель ГАЗ-14 стал мощнее. Еще при создании «первой» Чайки инженеры поняли, что V-образную «восьмерку» можно форсировать без боязни потерять в надежности, чем не преминули воспользоваться при работе над ГАЗ-14. Система питания с двумя карбюраторами и усовершенствованный газораспределительный механизм позволили поднять мощность двигателя Чайки до 220 лошадиных сил.
Параллельно инженеры поколдовали с передаточными числами трехступенчатой автоматической коробки переключения передач. Теперь до ста километров в час ГАЗ-14 разгонялся всего за 15 секунд и мог достигнуть 175 километров в час. Для сравнения: для ГАЗ-13 Чайка эти показатели составляли, соответственно, 20 секунд и 160 километров в час.

Особое внимание же было уделено комфорту пассажиров. Заднее кресло изначально было отформовано для двоих пассажиров, а для сопровождающих их лиц, как и на ГАЗ-13, спереди были предусмотрены небольшие откидывающиеся стульчики. Естественно, что по статусу новой Чайке полагался кондиционер.

Интересная деталь – в жару побаловать себя прохладой могли лишь задние пассажиры. Водитель и передний пассажир при отсутствии специальных воздуховодов в передней части автомобиля вынуждены были довольствоваться лишь тем охлажденным воздухом, что поступал с кормы. Кроме кондиционера ГАЗ-14 Чайка имел на борту рижский приемник, кассетный проигрыватель, средства связи, блокировку замков и механизмы подъема стекол. Немудрено, что для обеспечения энергией всех электронных систем автомобиля понадобился дополнительный аккумулятор.

История ГАЗ-14 Чайка видео:

© rusavtoplus.ru, 2013-2024 | Все права защищены

Метки: GAZ-14 Chaika