Куда уходит юность, или история создания микроавтобуса ЗИЛ-118 Юность

Завод имени Лихачева (ЗИЛ), вне всякого сомнения, можно считать удивительным предприятием. Где еще как не здесь умудрились выпускать два кардинально противоположных типа автомобиля – грузовики, на долгие годы ставшие основой народнохозяйственного парка Советского Союза, и лимузины, чести ездить на которых были удостоены разве что члены Политбюро. Но мало кому известно, что на ЗИЛе выпускали еще и микроавтобус под оптимистичным названием «Юность». К сожалению, судьба у обогнавшего свое время автомобиля сложилась не самая простая.

Запустив в мелкосерийное производство легковой правительственный ЗИЛ-111, заводчане прекрасно осознавали, что наработки, полученные в ходе создания автомобиля, им использовать практически негде. Выпускаемые на ЗИЛе грузовики были совсем «другого поля ягоды», а заказа на разработку легкового автомобиля, стоявшего бы на ступеньку ниже «сто одиннадцатого», ожидать не приходилось. Но, как это часто бывает, творить историю начала небольшая команда энтузиастов. Несколько молодых специалистов по своей инициативе решили создать не банальный легковой автомобиль, а многофункциональный транспорт для перевозки большого числа пассажиров. Базой для перспективной модели, естественно, должна была служить платформа от ЗИЛ-111.

Исходя из того, что правительственный лимузин был машиной далеко не маленькой, габариты новой модели должны были быть впечатляющими. И если на первых порах о каком-то конкретном типе кузова речь вообще не шла, то в процессе работы группа инженеров пришла к выводу, что платформа «донора» отлично подойдет для автомобиля вагонной компоновки. Сыграло свою роль и то, что в это время в Советском Союзе активно шла работа над созданием рижского «рафика» и ульяновской «буханки». Да и мировой опыт наглядно доказывал перспективность микроавтобусов, созданных на базе легковых моделей. К этому времени «фольксвагеновский» Transporter уже вовсю колесил по Европе.

Первые ходовые прототипы Юности, впоследствии получившей имя ЗИЛ-118, превзошли все ожидания. Дизайнеры постарались на славу: огромный микроавтобус поражал стремительными формами, скрупулезной проработкой всех элементов и нестандартными решениями. В сравнения с небольшими автобусами, выпускаемыми Павловским автозаводом, Юность была, словно автомобиль из другого мира. Что касается конструкции ЗИЛ-118, то формально микроавтобус имел несущий кузов. Реально же днище и лонжероны образовывали своеобразную раму, а двигатель располагался на специальном подрамнике. Под возросшую массу и изменившуюся развесовку по осям была переработана подвеска.

А вот от двигателя, что устанавливался на лимузин ЗИЛ-111,было решено отказаться. Вместо него Юность получила бензиновую «восьмерку» от грузовика ЗИЛ-130. Замена «сердца» объяснялась просто: новый силовой агрегат был хоть и слабее того, что устанавливался на правительственные лимузины, зато в отличие от них без особых проблем потреблял низкооктановое топливо. Впрочем, даже с меньшим количеством «лошадок» ЗИЛ-118 отличался завидной динамикой. А в сравнении с теми же «рафиками» еще и комфортом. Хотя стоит ли удивляться? Как ни крути, а в основе Юности была платформа от представительского лимузина.

Ради удобства пассажиров и водителя в Юности были предусмотрены сдвижной люк, системы вентиляции и кондиционирования, индивидуальное освещение, крючки для одежды и многое другое. Иными словами, ЗИЛ-118 заботился о своих семнадцати пассажирах ничуть не хуже, чем «членовоз» ЗИЛ-111 о своем единственном пассажире. Не забыли конструкторы и о необходимости перевозки багажа. Для облегчения его погрузки-выгрузки в задней части Юности была предусмотрена специальная дверь. Отличные потребительские качества «зиловского» микроавтобуса подтвердили и ходовые испытания. После нескольких десятков тысяч пройденных километров речь шла только об исправлении небольших недостатков.

Все шло к тому, что автомобиль вот-вот встанет на конвейер. Что уж говорить, если свою высокую оценку Юности дал сам Никита Сергеевич Хрущев. Вот только, как оказалось, даже этого было слишком мало. Для того, чтобы производство ЗИЛ-118 было рентабельным, ежегодно с конвейера должно было сходить как минимум две тысячи автомобилей. Но столь больших незадействованных производственных мощностей у ЗИЛа просто не было. Старые производственные мощности тоже не годились.

Они все равно не позволяли выйти на требуемые объемы. Свою негативную роль сыграло и то, что Юность появилась неожиданно. В бюджете будущей пятилетки банально не было денег на то, чтобы запустить в серийное производство уже готовый автомобиль. В результате было принято решение подождать до 1966 года, а появившееся «свободное время» было отдано на доработку автомобиля.

В 1967 году Юность оказалась во Франции, где приняла участие в международной автобусной неделе в Ницце. Микроавтобус настолько понравился европейцам, что те без тени сомнения отдали ему десяток наград в различных номинациях. Мало того – заводчанам предложили поставлять Юность на экспорт. А Генри Форд младший и вовсе предложил наладить производство за границей. Одним словом – в руках у «зиловцев» были все карты.

Но не сложилось. К 1967 году заводчане смогли построить чуть более двух десятков автомобилей. Не удивительно, что рядовые советские граждане в большинстве своем Юность так ни разу и не увидели. Партийной элите повезло больше. Один из автомобилей был переоборудован в «Скорую помощь», после чего автомобиль был передан четвертому управлению Минздрава. В просторном салоне можно было разместить все необходимое оборудование, а мощный двигатель позволял медицинской Юности двигаться наравне с правительственным кортежем. Еще одна Юность превратилась в передвижную телевизионную станцию.

Время шло, а до серийного производства ЗИЛ-118 было очень далеко. Меж тем к концу 60-х некогда сногсшибательная Юность стала выглядеть уже не так современно. За океаном от вычурных форм уже давно отказались. На смену им пришли лаконичные линии и внешняя простота. Руководству завода ничего не оставалось, как заняться модернизацией Юности. Причем последняя обещала быть настолько масштабной, что в пору было говорить об автомобиле второго поколения.

Естественно, что теперь над автомобилем работали не энтузиасты, а специально сформированная команда, руководил которой главный конструктор или его заместитель. Компоновку автомобиля было решено не трогать. Немного изменилась лишь силовая основа. Она стала прочнее, что положительным образом сказалось на жесткости кузова. А вот внешний вид Юности изменился кардинально. ЗИЛ-119 стал гораздо лаконичнее своего предшественника. Округлые формы и аэрокосмические элементы ушли в прошлое.

К сожалению, «вторая» Юность пошла по стопам микроавтобуса первого поколения. Автомобиль демонстрировался на выставках, но свободных денег в этой пятилетке опять не было. Готовому к 1971 году микроавтобусу снова предстояло ждать долгих пять лет. Не помогло даже то, что умные головы на цифрах доказали экономическую целесообразность выпуска Юности. Гарантированный сбыт в автопарки, где ЗИЛ-119 мог бы работать в качестве маршрутного такси, и аэропорты автомобилю был гарантирован. Но вместо этого заводчанам приходилось «на коленке» выпускать единичные микроавтобусы для нужд Минздрава, КГБ и МВД.

Лишь в начале 80-х государство наконец-то сделало заказ на Юность. Вот только требуемые 6 экземпляров в год ситуацию ровным счетом никак не меняли. А в конце 80-х огромной стране стало уже не до проблем не то что автомобиля, а целого завода. Хотя справедливости ради стоит отметить, что выпуск Юности не прекращался. В начале 90-х заводчане даже попытались пустить партию из 12 микроавтобусов в свободную продажу, но быстро поняли бесперспективность этой затеи. Не самый дешевый и уже устаревший автомобиль частным лицам был не нужен.

Дальше была агония. В середине 90-х на базе Юности были созданы пикап и бескапотный грузовик, но и они своих владельцев не нашли. Точку в жизни «зиловского» микроавтобуса поставил дефолт 1998 года.

© rusavtoplus.ru, 2013-2024 | Все права защищены

Метки: ЗИЛ-118 Юность