Самый массовый советский микроавтобус, или История создания «Рафика»

Вспоминая советские времена, иногда кажется, что на улицах наших городов никаких других автомобилей кроме седанов не было. Запорожец, Москвич, Жигули, Волга… Все эти автомобили имели трехобъемный кузов, до сих пор любимый подавляющим большинством наших автолюбителей.

Но если немного покопаться в памяти, то на свет всплывут воспоминания, где наряду с вездесущими седанами по широким проспектам и тихим улочкам колесят незаметные труженики-микроавтобусы. Рижский РАФ-2203 – один из них.

Заниматься разработкой новой перспективной модели в Риге стали сразу же после того, как с конвейера начал сходить РАФ-977.

Уже в 1963 году конструкторы начали экспериментировать с кузовными панелями, изготавливать которые предполагалось не из привычного металла, а из армированного стекловолокна. Подобный выбор был сделан потому, что в те времена советская химическая промышленность была на подъеме, что позволяло использовать пластик не только для производства товаров народного потребления, но и в автомобильной промышленности. К тому же пластик был гораздо легче металла и не подвергался коррозии, что, по сути, делало кузов автомобиля вечным. Однако дальнейшие эксперименты показали, что по прочности пластиковые кузовные панели проигрывают металлическим. Да и характеристики армированного стекловолокна необходимой стабильностью не отличались.

Вернувшись к металлу, на Рижской автобусной фабрике начали экспериментировать с компоновкой автомобиля Рафик. Четко сформулированного технического задания у заводчан не было, и под сомнение не ставилось только то, что будущий микроавтобус должен был базироваться на платформе «двадцать первой» Волги. В результате на заводе был организован конкурс, участие в котором приняли две группы конструкторов. Прототип группы Миезиса получил название РАФ-982-1, группы Бергса – РАФ-982-2.

Коллектив под руководством Миезиса предложил вариант микроавтобуса, где водитель и передний пассажир сидят за передней осью. Группа Бергса выбрала привычную вагонную компоновку с сидящими над передней осью водителем и пассажиром Рафика. При этом РАФ-982-2 получился на редкость эффектным и даже опередившим свое время автомобилем. Микроавтобус, созданный коллективом Миезиса, напротив, отличался тяжеловесными формами и еще на стадии первых прототипов выглядел устаревшим.

Однако на первых смотринах комиссия Минавтопрома и представители Министерства здравоохранения отдали предпочтение более консервативному варианту Миезиса. Лишь в 1971 году, когда инопланетный дизайн автомобиля группы Бергса был скорректирован в соответствии с производственными реалиями, чаша весов качнулась в сторону второго варианта. Окончательный же вердикт был следующим – в серию пойдет доработанный вариант РАФ-982-2. До этого, впрочем, в Латвии предстояло построить новый завод. Имеющееся в Риге производство не соответствовало уровню технологий, необходимых для производства новой модели. В результате новый современный завод все-таки появился. Но не в Риге, а в соседней Елгаве.

Параллельно со строительством продолжалась и работа над самим автомобилем. К инженерам РАФа подключились специалисты НАМИ, которые должны были еще на стадии проектирования охватить массу модификаций автомобиля. К тому же будущий серийный РАФ-2203 должен был стать самым технически совершенным советским микроавтобусом, что предполагало его продажу и за рубежом. При этом ко времени постановки автомобиля на конвейер на свет появилась более современная Волга ГАЗ-24. Соответственно, используемые в рижском микроавтобусе узлы от устаревшей «двадцать первой» пришлось спешно менять на более современные. Благо, что отличия были не столь значительными и не потребовали серьезных изменений в компоновке микроавтобуса.

К выходу РАФ-2203 его предшественник РАФ-977Д окончательно устарел. Новинка выглядела современнее, была комфортабельнее, выигрывала в управляемости. Большой шаг вперед был сделан и с точки зрения безопасности. РАФ-2203 получил двухконтурную систему тормозов, а травмоопасные металлические элементы салона были заботливо прикрыты мягкими накладками. Дошло до того, что многие советские автолюбители какое-то время считали, что микроавтобус производится за границей. Спасибо смекалистым прибалтам, написавшим заводскую аббревиатуру латинскими буквами. Советский RAF тут же превратился в «иностранца».

Первая партия РАФ-2203 сошла с конвейера в 1975 году. В 1977 году завод в Елгаве освоил выпуск модификации скорой медицинской помощи (РАФ-22031), а еще через два года микроавтобус подвергся первой небольшой модернизации. Но даже спустя несколько лет после старта производства качество выпускаемых микроавтобусов можно было назвать в лучшем случае приемлемым. Эксплуатируемые ежедневно маршрутные такси и кареты скорой помощи без капитального ремонта выдерживали от силы 5 лет. И даже присвоение в 1979 году Рижской автобусной фабрике государственного Знака качества ситуацию кардинально не изменило.

И только когда количество нареканий в адрес РАФ-2203 превысило приемлемый уровень, государство выделило деньги на существенную модернизацию автомобиля. Рестайлинговая версия получила усиленный кузов, более современную ходовую часть, новый интерьер, улучшенную вентиляцию салона.

А вот новый двигатель ЗМЗ-402.10 рижский микроавтобус получил только в 1987 году. Параллельно заводчане немного поработали над дизайном и удобством. Так, например, симпатичные хромированные колпаки уступили место пластиковым вставкам, а небольшие зеркала заднего виды были заменены на гораздо большие по размеру.

Естественно, что самыми популярными модификациями для нужд Минздрава и службы такси дело не ограничивалось. Меньшими тиражами в Елгаве выпускались микроавтобусы для нужд МВД и пожарных служб. Хотя, если быть до конца точным, завод в Елгаве отгружал обычные пассажирские версии РАФ-2203, после чего уже на месте они переделывались под требования соответствующих служб. Засветился самый массовый советский микроавтобус и во время Олимпиады-80. Еще до начала 1980 года заводом было подготовлено 300 «олимпийских» микроавтобусов, которые впоследствии обслуживали гостей Олимпиады.

Хотя, даже без олимпийских игр за границей РАФ-2203 был знаком неплохо. Автомобиль экспортировался в Чехословакию, Финляндию, ГДР, Кубу и десяток других стран. Но наряду с неоспоримыми достоинствами, к которым следует отнести маневренность и комфортабельность, РАФ-2203 обладал и явными недостатками. Основной из них – при фронтальном столкновении практически лишенный зон деформации микроавтобус был не в состоянии должным образом защитить водителя и переднего пассажира.

Еще один минус рижского автомобиля заключался в не самом высоком удобстве обслуживания. Виной тому – вагонная компоновка, из-за которой доступ к двигателю был возможен только из салона. Любой серьезный ремонт требовал демонтажа силового агрегата, что тут же негативно отражалось на сроках и стоимости ремонта.

Тем не менее все это не мешало заводу в Елгаве ежегодно выпускать по 15 тысяч микроавтобусов. «Рафик», а именно так ласково окрестили автомобиль, стал самым массовым советским микроавтобусом. Лишь в 1992 году, когда завод потерял государственную поддержку и рынки сбыта, производство практически прекратилось. Окончательный крест на конвейерной жизни автомобиля поставила нижегородская «ГаЗель». Конкурировать с ней выпускавшийся уже 20 лет рижский микроавтобус уже не мог. В 1997 году РАФ-2203 был снят с производства, а еще через год исчезла и Рижская автобусная фабрика.

© rusavtoplus.ru, 2013-2024 | Все права защищены

Метки: Рафика